글로벌 해상운임이 컨테이너선과 유조선을 중심으로 꾸준한 상승세를 기록하며 고공행진을 이어가고 있다. 최근 재격화한 중동전쟁의 여파까지 겹치며 해운업계 시황을 밀어올리는 모양새다. 15일 업계에 따르면, 글로벌 컨테이너선 해상 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 주 3662.18을 기록하며 연중 최고치를 또 한번 경신했다. 직전 주(3590.05) 대비 2.0% 상승한 수치로, 지난 7월 4주차(3062.95) 이후 7주 연속으로 증가했다. 컨테이너선 운임은 전 주 운임 강세의 주요 원인이었던 미국향(向) 물량 성수기가 이어지는 가운데, 태풍의 영향으로 물류 혼잡이 지속되는 중국 항만의 일정 지연이 상방 압력으로 동반 가세했다. 특히 상하이·닝보 등 중국 주요 항만에서 시작된 항만 물류 차질은 싱가포르 등 동남아시아 역내 환적망으로 확산하며 운임 상승을 주도했다. 유조선 운임 상승폭은 훨씬 가파르다. 한국해양진흥공사가 지난 14일 발간한 주간 통합 시황 리포트에 따르면, 중동-중국 노선의 초대형원유운반선(VLCC) 하루 운임(TCE)은 지난주 98만2072달러(13억3000만원)로 전 주 70만4025달러(9억6000만원) 대비 39.5% 급등해 100만달러선에 근접했다. 이는 중국계 정유사들의 조기 선복 확보 경쟁이 심화한 데 더해, 호르무즈 해협의 우회 항로인 후자이라(아랍에미리트)·오만만 선적 화물이 집중 유입된 영향이라는 게 해진공 측 설명이다. 심화한 중동발 지정학적 리스크 역시 유조선 운임 전반에 영향을 미친 가운데, 원유선인 수에즈막스급(서아프리카-유럽)·아프라막스급(중동-싱가포르) 선박 운임이 각각 전 주 대비 106.42%·39.5% 뛰었다. 이 밖에 석유제품을 운반하는 대형 선박 LR2도 해상에서 원유를 환적하는 STS(Ship-to-ship) 투입 등 영향으로 가용선복이 급감하며 중동-일본 노선 기준 TCE가 전 주보다 45.2%나 급등했다. 이 같은 고운임 환경은 최근 급격히 악화한 중동 정세와 맞물리며 당분간 지속될 가능성이 높다는 관측이 나온다. 친이란 후티 반군의 홍해 장악 시도로 수에즈 운하 통항 불확실성이 가중되며 아프리카 희망봉 우회 압박을 받는 데 더해, 유가마저 급등세에 진입하며 선박의 통항 거리와 유류비 증가를 유도하고 있기 때문이다. 특히 유가 상승에 따른 연료비 증가분 일부는 긴급유류할증료 등을 통해 선종별 일정 시차를 두고 운임에 반영되는 만큼, 운임 상승을 한층 가속화할 수 있다. 이날 한국시간 오후 3시 기준 뉴욕상업거래소(CL)의 10월 서부텍사스산원유(WTI) 선물 가격은 전일 대비 1.6% 오른 103달러(배럴당)를 기록했다. 고운임 환경이 지속되며 국내 해운업계 실적 기대감도 높아지고 있다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 올 3분기 연결기준 HMM의 영업실적 컨센서스는 매출 3조5550억원과 영업이익 6015억원으로 제시됐다. 각각 전년 동기 대비 31.4%·102.6% 증가한 수치다. 팬오션도 3분기 컨센서스로 매출 1조7490억원과 영업이익 1768억원이 제시돼 전년 동기보다 37.8%·41.2% 성장할 것으로 전망됐다. 업계 관계자는 “현재까지 운임 강세가 지속되면서 우호적인 시황을 보이고 있다"면서도 “고유가 장기화에 따른 수익성 압박 우려나 지정학적 변수 등 불확실성이 높아 미래를 예단하기는 이른 상황"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 방안이 15개월간의 팽팽한 줄다리기 끝에 공정거래위원회의 심사 문턱을 최종 통과했다. 혜택 축소를 우려했던 소비자들의 목소리를 대폭 반영해 아시아나항공 마일리지는 최장 10년간 별도 유지되며 그 가치를 온전히 보전받는다. 특히 만성적인 좌석 부족 현상을 겪는 미주·유럽 등 장거리 인기 노선의 보너스 항공권 공급은 '최근 10년 내 최대치' 수준으로 대폭 늘어나고 마일리지 사용 한도도 크게 상향된다. 15일 항공업계에 따르면 공정거래위원회는 전원회의 심의 결과를 반영한 '대한항공·아시아나 마일리지 통합방안'을 지난 14일 최종 승인했다. 이번 통합안은 양사 통합 법인이 출범하는 오는 2026년 12월 17일부터 전면 시행된다. 당초 대한항공이 제출한 초안에 대해 공정위가 '독점 체제하의 혜택 축소'를 우려하며 재보고를 요구한 지 9개월 만에 이끌어낸 고강도 소비자 보호 조치다. ◇ 아시아나 마일리지 10년 '독자 생존'…탑승 1:1·제휴 1:0.82 일괄 전환 가장 큰 쟁점이었던 아시아나 마일리지는 합병 이후 곧바로 소멸되거나 강제 전환되지 않는다. 통합 출범 후 10년간 스카이패스와 섞이지 않고 별도 관리되고 기존 아시아나항공의 보너스 공제 기준과 유·소아 할인율(성인 대비 10~75% 공제)을 그대로 적용받는다. 오히려 혜택 범위는 대폭 넓어진다. 기존 아시아나항공이 운항하던 69개 노선에 더해 댈러스·암스테르담 등 대한항공 단독 운항 노선 59개가 추가된다. 이로써 총 128개 노선에서 아시아나항공 마일리지를 사용할 수 있게 됐다. 기존 대비 마일리지 이용 가능 노선이 85% 확대되는 셈이다. 원하는 시점에 대한항공 '스카이패스'로 일괄 전환하는 것도 가능하다. 전환 비율은 마일리지 '적립 성격'에 따라 이원화됐다. 항공편 탑승으로 모은 '탑승 적립 마일리지'는 1대 1의 온전한 가치를 인정받는다. 반면 신용카드 사용이나 제휴사 이용으로 쌓은 '제휴 적립 마일리지'는 양사의 1마일당 취득 단가(리워드율) 차이를 정량적으로 반영해 1대 0.82(아시아나 100마일당 대한항공 82마일) 비율로 전환된다. 전환 시에는 보유 마일리지 전량을 한 번에 신청해야 하며, 10년 유예 기간이 끝나면 남은 잔여 마일리지는 해당 비율에 따라 스카이패스로 자동 전환된다. ◇ 공정위, 장거리 보너스석 '역대 최대치' 공급 강제 이번 최종안에는 독점 체제하에서 보너스 항공권 공급이 마를 수 있다는 우려를 원천 차단하기 위한 통제 장치들이 대거 포함됐다. 공정위는 형식적인 사용처 확대가 아닌 '실제 탑승 실적'과 '실제 사용 마일리지 총량'을 통제 기준으로 삼았다. 이에 따라 대한항공은 향후 10년 간 항공권·좌석 승급 등 보너스 좌석 탑승 실적을 기업 결합 시점인 2024년 양사 합산 실적 이상으로 강제 유지해야 한다. 특히 소비자들이 가장 원하지만 '하늘의 별 따기'로 불렸던 미주·유럽·대양주 등 장거리 대노선에 대해서는 최근 10년간 보너스 탑승 실적이 가장 높았던 '2023년 탑승 실적' 이상을 무조건 공급하도록 기준을 대폭 끌어올렸다. 비수기에만 좌석을 풀고 성수기에는 닫아버리는 편법을 막기 위해 연도별 성수기 보너스 좌석 배정 비율을 독립 기구인 '이행감독위원회'에 제출하고 점검을 받도록 했다. 마일리지 총 사용량에 대한 족쇄도 채워졌다. 2025년 양사 회원의 연간 합산 사용량을 기준(100%)으로 △2027~2028년 106% △2029년 112% △2030~2036년 121%까지 단계적으로 마일리지 소진 총량을 의무 확대해야 한다. 아울러 소액 마일리지 보유자를 위해 항공권 구매 시 현금과 마일리지를 섞어 쓰는 복합 결제(캐시 앤 마일즈) 혜택도 커진다. 최소 사용 한도는 기존 500마일에서 100마일로 낮추고, 결제 가능한 최대 한도는 운임의 30%에서 40%로 전격 상향했다. 2000마일 미만으로 구매할 수 있는 커피·도서·영화관람권 등 비항공 제휴 상품 라인업도 2배 확대한다. 나아가 추후 카드사 마일리지 적립률이 개악될 여지를 차단하기 위해 제휴 마일리지 공급 단가를 2019년 대비 소비자 물가 지수(CPI) 상승률 이상으로 인상하지 못하도록 못 박았다. ◇ 우수 회원 혜택 보전…'모닝캄 셀렉트' 신설·탑승 실적 합산 '재심사' 우수 회원 자격을 잃는 억울한 소비자를 막기 위한 방어막도 마련됐다. 합병 시 아시아나항공 우수 회원 5개 등급은 혜택 축소 없이 대한항공 우수 회원 체계로 자동 매칭된다. 이를 위해 대한항공은 기존 아시아나 다이아몬드 및 다이아몬드 플러스(기간제) 회원을 온전히 수용하고자 스카이팀 엘리트 플러스 혜택을 제공하는 신규 등급인 '모닝캄 셀렉트(24개월)'를 신설한다. 마일리지를 전환하는 고객에게는 파격적인 '우수 회원 재심사' 혜택이 주어진다. 전환 신청 시 과거 양사에서 적립했던 평생 탑승 실적을 하나로 합산해 우수 회원 등급을 다시 심사한다. 예컨대 아시아나 누적 85만 마일, 대한항공 누적 20만 마일 보유자가 합산 실적 105만 마일을 인정받아 대한항공 최고 등급인 '밀리언 마일러'로 단숨에 수직 승급하는 길도 열린 것이다. 또한 자격 만료일이 합병일 이후인 24개월 기간제 우수 회원이 항공사 통합일 이전에 이미 아시아나에서 등급 유지 조건을 선제적으로 충족했다면 합병 이후 새롭게 유지 조건을 채우지 않아도 자격 종료일로부터 24개월간 해당 등급을 유예해주기로 해 선의의 피해를 막았다. ◇ 대한항공 “15개월 면밀한 검토…소비자 편의·선택권 극대화할 것" 고객 혼선을 최소화하기 위해 대한항공은 15일부터 전용 '마일리지 통합 안내 사이트'를 운영한다. 고객들은 마일리지 전환 시뮬레이션을 통해 예상 잔여 마일리지와 우수 회원 등급을 미리 확인해 볼 수 있다. 이번 마일리지 통합 방안 최종 승인과 관련해 대한항공 측은 소비자 효익을 최우선에 두었다는 공식 입장을 밝혔다. 대한항공은 “2025년 6월 12일 공정위에 마일리지 통합 방안을 제출한 이후 약 15개월간 소비자 효익 극대화를 위한 다양한 방안에 대해 면밀한 검토를 거쳐 이번 마일리지 통합안을 도출했다"고 설명했다. 장거리 노선 보너스 좌석과 관련해서도 “마일리지 좌석 비중도 공정위와 심도 깊은 협의를 거쳐 소비자가 보다 더 많은 기회를 얻을 수 있도록 했다"며 “이를 위해 마일리지 보너스 좌석을 통합 이전의 보너스 탑승 실적 이상으로 유지한다. 장거리 대노선(미주·유럽·대양주)의 경우 최근 10년간 가장 높았던 보너스 탑승 실적 이상으로 제공한다는 계획"이라고 언급했다. 마일리지 총량 관리에 대해서는 “사용량을 통합 전 각 회사 회원의 합산 연간 총 마일리지 사용량보다 약 20% 이상 수준으로 관리해 마일리지 사용량이 증대·유지될 수 있도록 할 예정"이라고 덧붙였다. 끝으로 대한항공은 “공정위에 제출한 아시아나항공과의 마일리지 통합 방안을 토대로 소비자들의 마일리지 소비 편의성과 선택권을 계속 늘려 나간다는 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

KT클라우드(cloud)가 2031년까지 인공지능 데이터센터(AIDC)를 1기가와트(GW) 이상으로 늘린다. 전국 20여 곳에 거점을 마련해 수도권에서는 금융과 빅테크 수요에 대응하고, 비수도권에서는 대규모 글로벌 AI 수요를 끌어온다는 계획이다. 현재 200MW 이상을 확보했으며 추가 개발을 위해 1.1GW 규모의 부지도 검토하고 있다. KT클라우드는 15일 서울 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에서 열린 'KT클라우드 서밋 2026'에서 이 같은 AIDC 전략을 공개했다. 클라우드 사업에서는 GPU와 AI 모델, 데이터를 필요에 따라 조합하는 'Composite AI'를 내세웠다. 이날 행사에는 공공과 기업, 데이터센터, 클라우드, AI 업계 관계자 1500여 명이 참석했다. ◇ “원하는 곳에 원하는 규모로"…AIDC 1GW 도전 KT클라우드는 이날 AIDC 공급 확대를 위한 구체적인 로드맵을 공개했다. 최옥진 KT클라우드 DC본부장은 “AIDC의 경쟁력은 고객이 원하는 곳에 필요한 규모를 원하는 시점에 공급하는 것"이라며 “2031년까지 1GW의 AIDC를 공급하겠다"고 밝혔다. 하나의 초대형 센터에 용량을 집중하기보다 고객과 지역 특성에 따라 전국 20여 곳에 분산 구축하는 방식이다. 현재까지 확보한 AIDC 용량은 200MW를 넘어섰다. 최 본부장은 “나머지 800MW 대응을 위해 1.1GW 규모의 부지 파이프라인을 가지고 속도감 있는 개발을 진행하고 있다"고 말했다. 수도권에서는 기존 데이터센터를 중심으로 고객 밀착형 클러스터를 만든다. 여의도에는 금융권을 겨냥한 10MW 이하 엣지 데이터센터를 구축하고, 목동은 기업 고객을 위한 거점으로 활용한다. 부천과 청라 등 인천 서부에는 국내외 빅테크를 위한 대규모 AI 클러스터를, 안산과 용인 등 경기 남부에는 고밀도 GPU 전용 클러스터를 조성한다. 비수도권은 대규모 확장성과 글로벌 수요 유치에 초점을 맞춘다. 부산을 중심으로 한 동남권은 해저케이블 인프라와 연계하고, 서남권은 전력과 부지 확보가 용이한 지역을 중심으로 개발한다. 먼저 40MW 안팎으로 시작한 뒤 고객 수요에 맞춰 수백MW 규모로 키우는 방식이다. 최 본부장은 “1단계 사업을 성공적으로 안착시킨 후 수백MW 규모로 확장하는 방식으로 추진해 글로벌 수요를 대한민국으로 적극 유치하겠다"고 말했다. KT클라우드는 SGC에너지와 함께 군산에서도 대규모 AIDC 구축을 추진한다. 올해 10월 IT 용량 40MW 규모로 착공해 2028년 1분기 상업운전을 시작하고 향후 수요에 따라 300MW까지 단계적으로 확대할 계획이다. ◇ GPU 열과의 전쟁…140kW 냉각 실증 AIDC 공급 확대에 맞춰 냉각과 전력, 운영 기술도 고도화한다. 고성능 GPU 확산으로 랙당 전력 밀도가 높아지면서 발열을 잡는 기술이 AIDC 경쟁력을 좌우하고 있다. KT클라우드는 GPU에서 발생하는 열을 액체로 직접 식히는 D2C 방식의 냉각 시스템을 글로벌 하이퍼스케일러 고객의 상용 환경에 적용했다. 자체 개발한 부하기를 이용해 140kW 고밀도 AI 서버와 유사한 환경도 실증했다. 최 본부장은 “냉각은 이제 단순한 지원 설비가 아니라 AI 기술의 성능과 확장성을 결정짓는 핵심 인프라"라고 말했다. 운영에는 AI와 로봇을 투입한다. AI가 데이터센터의 이상 징후를 먼저 찾아 예측 정비와 에너지 효율 개선에 활용하고, 로봇이 직접 시설을 점검하는 방식이다. 지난해 자율이동로봇(AMR)을 실증한 데 이어 올해는 보행형 로봇을 활용한 2단계 프로젝트를 진행하고 있다. 최 본부장은 궁극적인 목표로 '자율 운영형 AIDC'를 제시했다. ◇ 하나만 쓰는 AI 끝…'Composite AI' 띄운다 AIDC가 물리적 인프라 확장 전략이라면 소프트웨어에서는 'Composite AI'를 전면에 내세웠다. 공용준 KT클라우드 Cloud본부장은 “예전처럼 하나의 서비스를 쓴다고 해서 거기에서 모든 것을 해결하지 않는다"며 “AI 개발자들의 고민은 이미 그런 단계로 넘어가 있다"고 말했다. 하나의 클라우드나 AI 모델에 의존하지 않고 GPU와 NPU, 데이터, AI 모델 등을 필요에 따라 골라 조합하는 방식이다. 이를 위한 기반이 자체 개발한 'KT클라우드 플랫폼(platform)'이다. 퍼블릭과 프라이빗 클라우드, 기존 시스템을 하나의 환경처럼 관리하는 'Single Cloud Experience'를 2027년 초까지 완성하고, 이후 데이터와 컴퓨팅 자원, AI 모델과 애플리케이션, 에이전트를 연결하는 Composite AI로 확장한다. 공 본부장은 최근 KT 컨소시엄이 선정된 '모두의 AI'를 예로 들며 “GPU도 굉장히 다양하고 AI 모델도 하나의 대화 모델이 아니라 많은 모델이 들어가 있다"며 “이미 현실은 그렇게 벌어지고 있다"고 말했다. ◇ AIDC는 '비싼 창고'?…초저지연망으로 잇는다 KT그룹은 전국에 분산된 AIDC의 활용도를 높이기 위해 네트워크 인프라도 강화한다. 해저케이블과 육양국, 초저지연망을 통해 국내외 데이터 이동을 뒷받침한다. 전명준 KT Enterprise서비스본부장은 “커넥티비티(connectivity)가 없다면 데이터센터는 단지 비싼 창고에 불과하다"며 “해저케이블과 육양국, 초저지연 AIDC 연결망이 하나로 작동해야 AX가 현실이 될 수 있다"고 말했다. KT는 부산에 이어 제주에 육양국을 신설하고, 분산된 AIDC를 초저지연 전용망인 'AI 하이웨이'로 잇는다는 계획이다. 전국 3500여 개 KT 국사도 AI 인프라 거점으로 활용한다. 산업 현장과 가까운 곳에서 데이터를 실시간으로 처리해 피지컬 AI와 자율주행 등 빠른 추론이 필요한 서비스에 대응한다. KT클라우드는 이 같은 AIDC 확충과 클라우드 고도화를 바탕으로 고객의 AX 전 과정을 지원한다는 방침이다. 김봉균 KT클라우드 대표는 “클라우드와 AIDC 기술 및 운영 역량에 KT그룹의 AX 인프라와 파트너 생태계를 결합해 고객의 전략 수립부터 구축, 운영, 고도화까지 전 과정을 지원하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

현대자동차의 신형 아반떼에 국내 타이어 업체들이 잇따라 신차용 타이어(OE)를 공급한다. 한국타이어와 넥센타이어가 각각 다른 제품군을 앞세워 아반떼를 공급망에 확보하면서 국산 타이어 업체들의 완성차 OE 경쟁도 이어지고 있다. 한국타이어앤테크놀로지는 15일 현대차의 8세대 완전변경 모델 '디 올 뉴 아반떼'에 사계절용 타이어 '키너지 XP'를 공급한다고 밝혔다. 국내 판매 차량에는 17·18인치 규격이 적용된다. 키너지 XP는 한국타이어의 사계절용 그랜드 투어링 제품이다. 젖은 노면과 눈길에서의 제동·핸들링 성능을 확보하면서 승차감과 소음 저감 등을 고려한 설계가 적용됐다. 한국타이어는 국내 공급을 시작으로 향후 북미 일반 모델과 유럽 하이브리드 모델까지 공급 범위를 넓힐 예정이다. 기존 7세대 아반떼에 이어 8세대 모델에도 신차용 타이어를 공급하며 현대차와의 OE 협력을 이어간다. 넥센타이어 역시 지난 7일 신형 아반떼에 엔프리즈 S, 엔블루 S, 엔페라 프리머스 등 3개 제품을 공급한다고 발표했다. 국내와 북미에는 엔프리즈 S 16·18인치, 유럽에는 엔블루 S 16인치, 중동에는 엔블루 S 16인치와 엔페라 프리머스 18인치를 투입한다. 넥센타이어는 아반떼 판매 지역에 따라 다른 제품을 적용한다. 국내와 북미에서는 계절 변화에 대응하는 엔프리즈 S를, 여름용 타이어 수요가 높은 유럽에서는 엔블루 S를, 고온·장거리 주행 환경인 중동에서는 엔블루 S와 엔페라 프리머스를 공급하는 방식이다. 제품별 성격도 다르다. 엔프리즈 S에는 3D 커프와 가변 피치 블록 설계가 적용돼 눈길 주행과 정숙성을 고려했고, 엔블루 S는 사이프를 활용해 젖은 노면에서의 제동력과 핸들링에 초점을 맞췄다. 엔페라 프리머스는 내마모 성능을 강화해 장거리 주행에 대응한다. 업계 관계자는 “아반떼는 국내뿐 아니라 북미와 유럽 등 해외에서도 판매되는 모델인 만큼 신차용 타이어 공급을 통해 여러 시장에서 제품 경쟁력을 보여줄 수 있다"며 “이번 OE 공급은 단순히 물량을 확보하는 것 이상으로 글로벌 시장에서 제품을 알릴 수 있다는 의미가 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

LG전자가 국내 최초로 주민이 실제 거주 중인 아파트 단지에 히트펌프를 설치해 한국형 냉·난방 및 급탕 전기화 실증에 나선다. 단독주택에 이어 공동주택 난방 전기화 시장까지 선도한다는 전략이다. LG전자는 15일 제주국제컨벤션센터에서 제주특별자치도, 제주개발공사, 한국생산기술연구원과 함께 '공동주택 냉·난방 전기화 및 P2H(Power to Heat) 실증사업' 추진을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 협약식에는 위성곤 제주도지사, 김대현 제주개발공사 주거복지사업본부장, 김택수 한국생산기술연구원 원장 직무대행과 LG전자 ES연구소장 오세기 부사장 등이 참석했다. 실증사업은 지하 1층, 지상 7층 규모로 12세대가 실거주 중인 서귀포시 효돈동 신효아파트에서 진행된다. 오는 10월까지 설계를 마치고 착공해 12월 준공 후 운영 실증에 들어간다. LG전자는 히트펌프 시스템 설계와 고효율 제품 공급, 시운전 및 유지보수, 운전 데이터 기반 성능 평가를 전담한다. 제주도는 제도 개선과 정책 연계를, 제주개발공사는 실증 건물 제공과 시스템 운영을, 한국생산기술연구원은 P2H 시스템 설계와 데이터 분석을 각각 맡는다. ◇ 세대별 히트펌프+중앙급탕 결합…“탈탄소 전기화 선도" 핵심 솔루션은 세대별 히트펌프 통합 냉·난방 시스템과 건물 공용부를 활용한 중앙급탕 P2H 시스템의 결합이다. 각 세대에 설치되는 고효율 히트펌프는 하나의 실외기로 직접 냉방과 바닥 난방을 함께 제공해 실외기 설치 공간을 줄이면서도 세대별 맞춤 냉난방을 가능하게 한다. 중앙급탕 시스템은 부피가 큰 급탕탱크를 세대별로 두는 대신 1층 필로티 유휴공간에 중앙급탕용 공기열원 히트펌프와 대용량 급탕탱크를 구축해 각 세대에 온수를 일괄 공급하는 방식이다. LG전자 관계자는 “태양광 등 재생에너지로 만든 잉여전력으로 히트펌프를 구동해 열을 저장했다가 급탕에 활용해 전력망 안정화와 입주민 에너지 비용 절감에도 기여할 수 있다"고 설명했다. LG전자는 2008년부터 글로벌 히트펌프 사업을 전개해 왔으며, 2011년 국내 시스템 보일러 사업 진출, 2018년 국내 최초 주거용 일체형 히트펌프 보일러 공급 등을 거치며 국내 주거 환경에 최적화된 공조·난방 기술력을 쌓아왔다. 최근 정부와 제주도가 진행한 '2026년 제주 생활 속 히트펌프 보급사업'에서도 경쟁사 대비 가장 많은 가구를 수주해 상·하반기 전체 물량 1위 사업자로 선정됐다. LG전자는 이번 실증을 발판으로 아파트 등 공동주택 전반에 히트펌프 보급을 확대하고, 신효아파트 운전 데이터를 토대로 공공임대주택·기축 리모델링·신축 단지 등에 맞춘 '한국형 공동주택 전기화 표준 모델'을 구축할 계획이다. 극한 기후에서도 성능을 검증하기 위해 미국 알래스카, 노르웨이 오슬로, 중국 하얼빈 등에 히트펌프 한랭지 연구소도 운영 중이다. LG전자 ES연구소장 오세기 부사장은 “실제 입주민이 거주하는 아파트를 대상으로 한 이번 실증은 공동주택 특성에 최적화된 히트펌프 냉·난방·급탕 전기화 모델을 검증한다는 점에서 의미가 있다"며 “글로벌 시장에서 입증한 독보적인 히트펌프 기술력을 바탕으로 국내 주거 환경의 탈탄소 전기화 전환을 선도해 나갈 것"이라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

SK텔레콤과 KT가 한국표준협회가 주관하는 올해 콜센터품질지수 평가에서 나란히 최우수 기업으로 선정됐다. 두 회사는 고객센터에 인공지능(AI)을 적용해 상담 업무를 자동화하고 상담사를 지원하고 있다. 15일 통신업계에 따르면, SKT는 '2026 콜센터품질지수(KS-CQI)' 조사에서 5년 연속 최우수 기업으로 선정됐다. KT는 이동통신과 초고속인터넷, IPTV 등 2개 부문에서 최우수 기업으로 선정됐다. 이동통신 부문은 12년, 초고속인터넷과 IPTV 부문은 13년 연속이다. KT는 AI를 활용한 고객센터 운영 성과를 평가하는 'AX컨택센터혁신상'도 받아 이번 평가에서 3관왕을 차지했다. KS-CQI는 고객만족도 조사와 전화 모니터링을 통해 콜센터 서비스 품질을 평가하는 제도다. 신뢰성과 친절성, 적극성, 접근용이성 등 7개 구성요소 39개 항목을 평가한다. SKT는 고객 상담 전 과정에 AI를 적용하고 있다. 고객 만족도와 상담 내용을 AI로 분석해 상담사가 자신의 상담 방식을 점검하고 맞춤형 코칭을 받을 수 있도록 했다. 불만 사례는 상담 내용과 함께 대화 속도와 억양 등을 분석해 개선점을 파악한다. 상담 예약 접수와 확인, 주문 취소 등 단순 반복 업무도 AI가 처리한다. AI 챗봇과 콜봇을 통해 24시간 상담 서비스를 제공하고 상담 유형 분류와 답변 추천에도 AI를 활용한다. 고객 상담에서 사용하는 통신 용어도 AI로 분석해 쉬운 표현으로 바꾸고 있다. '감도미약'은 '신호가 약함'으로, '공기계'는 '안 쓰는 휴대폰'으로 바꿔 안내하는 식이다. KT는 2017년부터 자체 AI 엔진을 기반으로 보이스봇과 챗봇, 목소리 자동인증 등을 고객센터에 적용해왔다. 최근에는 AI가 고객 요청을 판단하고 처리하는 '에이전틱 AICC(Agentic AICC)'를 구축했다. AI 보이스봇 '지니'는 365일 24시간 고객 문의에 응대한다. 인터넷이나 TV 장애 문의가 들어오면 원격으로 장애를 조치하고 결과까지 확인한다. KT 고객센터에서는 AI 보이스봇과 자동응답시스템(ARS)을 통해 월평균 약 500만건의 상담이 이뤄지고 있다. AI 보이스봇의 상담 완결률은 약 75%다. 상담사를 지원하는 'AI 상담 어시스트'도 운영한다. 거대언어모델(LLM)을 기반으로 고객과의 대화 이력을 실시간으로 요약하고 상품과 응대 시나리오를 추천한다. 상담 이후에는 AI를 활용해 상담 품질을 평가하고 주요 이슈를 모니터링한다. 이혜연 SKT 고객가치혁신실장은 “정교한 AI 기술과 상담사의 진정성 있는 공감 역량을 결합해 고객이 더욱 신뢰할 수 있는 서비스를 제공해 나가겠다"고 했다. 최세준 KT Customer부문 Customer전략본부장 상무는 “AX 기반의 고객센터 혁신과 사람 중심의 세심한 케어를 결합해 고객에게 차별화된 상담 경험을 선사하겠다"고 했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

현대자동차와 토요타코리아가 지난 11일 강원 인제군 인제스피디움에서 '현대 N x 토요타 가주 레이싱 짐카나 데이'를 열었다고 15일 밝혔다. 현대 N과 토요타 GR 오너 20명씩을 비롯해 80여명이 참가해 양사 고성능차를 직접 몰며 짐카나를 즐겼다. 현대차와 토요타는 고성능 브랜드를 앞세운 공동 고객 프로그램을 이어가고 있다. 현대차는 현대 N을, 토요타는 가주 레이싱(GAZOO Racing·GR)을 각각 고성능 브랜드로 운영하고 있다. 이번 행사는 2024년 10월 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 '현대 N x 토요타 GR 페스티벌' 이후 약 2년 만에 마련됐다. 당시 행사에 이어 이번에도 양사 고성능차 고객들이 함께 주행하고 상대 브랜드 차량을 경험하는 프로그램이 진행됐다. 참가자들은 오전 가이드 주행과 연습 주행에 이어 개인 계측 주행을 진행했다. 이후 개인 기록을 바탕으로 현대 N 오너 2명과 토요타 GR 오너 2명이 한 팀을 이루는 방식으로 총 10개 혼합팀을 구성했다. 오후 팀 경기에서는 각 팀의 네 명이 차례로 코스를 주행했다. 개인 순위 대신 네 명의 기록과 페널티를 합산한 팀 기록으로 순위를 결정했다. 서로 다른 브랜드의 오너들이 한 팀에서 경기를 치렀다. 차량을 직접 바꿔 타보는 시간도 있었다. 현대 N 오너는 토요타 GR 차량을, 토요타 GR 오너는 현대 N 차량을 운전했다. 교차 시승에는 아이오닉 5 N과 아이오닉 6 N, GR86과 GR 수프라 등 양사의 고성능 모델이 사용됐다. 직접 운전하지 않은 참가자와 동반인을 위한 프로그램으로는 택시 드라이빙이 마련됐다. 전문 인스트럭터가 운전하는 현대 N과 토요타 GR 차량에 탑승해 짐카나 코스를 경험하는 방식이다. 박준우 현대차 N매니지먼트실장 상무는 “현대 N과 토요타 GR이 경쟁을 넘어 열정으로 하나 돼 교류하는 소통의 장을 마련하게 돼 기쁘다"며 “앞으로도 두 브랜드와 고객들이 함께 소통하고 즐길 수 있는 화합의 장을 지속적으로 마련하겠다"고 말했다. 이병진 토요타코리아 부사장도 “이번 짐카나 데이는 현대 N과 토요타 GR 오너들이 브랜드의 경계를 넘어 자동차와 모터스포츠에 대한 공통의 열정을 나누고 함께 즐길 수 있도록 마련한 자리"라며 “앞으로도 고객들이 직접 운전하고 교류하며 모터스포츠의 즐거움을 경험할 수 있는 기회를 확대하겠다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성전자가 미국 이동통신사업자 버라이즌과 함께 가상화 네트워크 솔루션을 활용해 6G 핵심 기술인 ISAC(통신·센싱 융합 기술)의 현장 실증에 업계 최초로 성공했다. 통신 장비를 별도로 바꾸지 않고 소프트웨어 적용만으로 차세대 기술을 구현했다는 점에서 주목된다. 15일 업계에 따르면 삼성전자와 버라이즌은 지난 7월 미국 텍사스에서 열린 글로벌 스포츠 이벤트에서 삼성전자의 가상화 네트워크 솔루션을 활용해 AI 기반 ISAC 기술을 실제 행사 환경에 적용했다. ISAC은 통신 장비를 고정밀 센서처럼 활용하는 6G 핵심 기술로, 별도 장비 없이 기존 통신 인프라만으로 기지국이 수집한 무선 신호의 반사 정보를 분석해 사물의 위치·속도·방향을 파악할 수 있다. 기존 센싱 방식이 어려운 사각지대나 어두운 환경에서도 활용할 수 있어 안전·보안, 교통, 산업 현장 등에 두루 적용 가능하다. 양사는 실제 인파가 몰린 행사 현장에서 이 기술로 사람들의 움직임과 군중 밀집도를 감지하고, AI로 수집 정보를 실시간 분석해 밀집도를 히트맵 형태로 시각화하는 데 성공했다. 이를 활용하면 스포츠 이벤트나 콘서트처럼 대규모 인파가 몰리는 현장에서 혼잡 상황을 실시간으로 파악해 안전 사고를 예방하고, 관람객을 상대적으로 한산한 편의시설이나 이동 경로로 유도하는 데도 활용할 수 있다. ◇ 기존 장비 그대로…AI 무선망 솔루션 'NIS'가 구현 이번 실증에는 삼성전자의 최신 AI 무선망(AI RAN) 솔루션 'NIS(Network in a Server)'가 활용됐다. NIS는 AI, 기지국, 코어 등 네트워크 기능을 소프트웨어로 구현하고 CPU·GPU 등 고성능 컴퓨팅 파워를 하나의 플랫폼에 통합한 엣지 AI 플랫폼이다. 하나의 하드웨어에 소프트웨어만으로 다양한 네트워크 기능을 구현할 수 있어, 기존 장비를 바꾸거나 별도 장비를 추가하지 않고도 ISAC 같은 신규 기술을 구현할 수 있다는 게 특징이다. 삼성전자 네트워크 사업부 상품전략팀장 설지윤 부사장은 “삼성전자와 버라이즌은 통신은 하드웨어가 중심이어야 한다는 150년 간의 틀을 깨고 소프트웨어 기반 차세대 네트워크로의 전환을 선도했다"며 “네트워크 AI 주도권을 잡기 위한 글로벌 경쟁이 치열한 가운데 AI와 6G가 가져올 새로운 시대의 지평을 열어 나가겠다"고 말했다. 삼성리서치 6G연구팀장 찰리 장 부사장은 “6G 시대 핵심 기술로 주목받는 ISAC을 글로벌 이벤트에서 실증하며 상용화 가능성을 한 단계 앞당겼다"며 “미국이 주파수 대역 확대 등 AI·6G 신규 서비스 창출에 대비하는 상황에서 선행연구 역량을 집결해 차세대 기술을 선도하겠다"고 말했다. 버라이즌 야고 테노리오 최고기술책임자(CTO)는 “이번 실증 성공은 6G 시대의 청사진을 구체화하는 뜻 깊은 성과"라며 “생활 인프라부터 산업 생태계까지 AI와 결합한 미래 기술을 지속 검증하고 이끌어 나가겠다"고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

독일의 광학·포토닉스 산업 중심지인 튀링엔(Thüringen)주 소재 첨단 강소기업들이 한국 항공·우주 산업과의 비즈니스 협력을 위해 방한했다. 14일 서울 송파구 잠실동 소피텔 앰배서더 호텔에서는 독일무역투자청(GTAI)과 튀링엔주 경제진흥개발공사(LEG Thüringen) 주관으로 B2B 네트워킹 행사가 열렸다. 이번 행사에는 항공우주·광학·정밀 기계 분야의 독일 혁신 기업 9개사가 참가해 자사의 기술력을 소개하고 국내 기업과의 파트너십 구축을 모색했다. 행사 사회를 맡은 이은이 123팩토리 대표는 “튀링엔은 광학·미세 전자·첨단 소재 분야에서 연구 기반을 갖춘 곳"이라며 한국 기업들에게 새로운 글로벌 비즈니스 기회가 될 것이라고 소개했다. 이어 환영사에 나선 펠릭스 카르코프스키 주한독일상공회의소 부대표는 “한국은 반도체와 항공·우주 분야의 글로벌 혁신 허브이고, 튀링엔은 광학·센서 기술에서 세계적인 전문성을 자랑한다"며 양측의 상호 보완적인 강점이 결합될 때 창출될 시너지를 강조했다. 카타리나 비클렌코 GTAI 한국 사무소장은 튀링엔 지역에 약 100개의 광학 관련 기업이 포진해 연간 80억 유로의 매출을 올리고 있다고 설명했고, 헤르베르트 슈튁츠 튀링엔주 경제진흥개발공사 투자진흥부장은 튀링엔이 반경 800km 내에 유럽 GDP의 70%가 집중된 지리적 요충지임을 내세웠다. 기업 피칭 세션에서는 항공·우주 분야를 정조준한 독일 기업들의 기술력이 이목을 끌었다. 에어버스 방산·우주 부문의 자회사이자 우주용 광학 기기 전문 기업인 예나 옵트로닉 측은 '항공우주 품질 경영 시스템(DIN EN 9100) 인증을 보유했다. 이 회사는 위성의 자세 제어와 방향 탐지를 돕는 'ASTRO' 별 추적기(Star sensor) 라인업과 국제우주정거장(ISS) 화물선 도킹 등에 사용되는 'RVS' 라이다 제품군을 주력으로 내세웠다. 예나 옵트로닉은 자사 시스템이 아르테미스(Artemis) 달 탐사 임무부터 유인 우주 비행·고해상도 지구 관측·우주 쓰레기 제거 임무에 이르기까지 폭넓게 투입되고 있다고 강조했다. 슈테펜 슈바르츠 예나-옵트로닉(Jena-Optronik) 마케팅·세일즈 담당 부사장은 최근 급변하는 우주 산업 트렌드에 맞춰 체질 개선을 성공적으로 마쳤다고 부연했다. 과거 35년간 대형 정지 궤도 위성용 고신뢰성 장비 생산에 주력해 왔으나 약 5년 전부터 저궤도 초소형 군집 위성 시장으로 중심축을 적극적으로 이동했다는 것이다. 슈바르츠 부사장은 “과거 12~14개월이 소요되던 납기를 2~4개월, 긴급 시 최단 6주 수준으로 대폭 단축해 주당 15개의 궤도 센서를 생산할 수 있는 고도화된 양산 체제를 갖췄다"며 “이미 1300개 이상의 유닛을 제작해 납품했다"고 덧붙였다. 아울러 뛰어난 기술력을 앞세워 한국의 주요 우주 기업들과 심도 있는 기술 협력을 타진할 계획이라고 전했다. 초경량 헬리콥터 제조사 edm 에어로텍(aerotec)과 모기업인 드라이링 기계공학(Dreiling Maschinenbau GmbH)도 큰 관심을 모았다. 현장에 임석한 회사 임원은 1982년부터 이어온 드라이링의 맞춤형 특수 기계 제작 역량을 먼저 소개한 뒤 'CoAX 600'을 선보였다. 이는 헬기의 필수 요소로 여겨지던 꼬리 날개(테일 로터)를 없애고 첨단 탄소 섬유 복합재로 제작된 2쌍의 메인 로터가 서로 반대로 회전하는 '동축 반전(Coaxial)' 시스템을 채택한 것이 특징이다. 드라이링 기계공학이 정밀 가공한 로터 마스트가 적용된 이 기체는 160마력의 벨기에산 6기통 UL 파워 UL390iS 엔진을 탑재해 자체 중량 340kg, 최대 이륙 중량 600kg을 구현했고 최고 시속 170km의 비행 성능을 자랑한다. 지난 2017년 전작인 CoAX 2D에 이어 2023년 6월 CoAX 600 모델 역시 독일 항공 당국의 형식 증명(Type Certificate)을 획득하며 우수한 안전성과 기술력을 공식 입증했다. 이어진 현장 인터뷰에서 드라이링 기계공학 관계자는 동축 반전 기술의 압도적인 효율성을 거듭 강조했다. 보통의 헬리콥터는 기체 회전을 막기 위해 꼬리 날개를 구동하는 데 적지 않은 엔진 동력을 분산시켜야 하지만 CoAX 600은 꼬리 날개가 없어 동력을 100% 양력을 발생시키는 데 집중할 수 있다는 것이다. 이 관계자는 “기존 헬기 대비 동력 효율이 약 30%가량 높고 조종 안정성도 뛰어나다"며 현재 이 2인승 유인 헬기 플랫폼을 무인화해 군용 드론으로 전환하는 R&D 프로젝트를 내부적으로 진행 중이라는 사실도 귀띔했다. 아울러 아시아 시장 진출은 아직 초기 단계인 만큼 이번 방한을 통해 무역·판매를 조력할 상업적 파트너를 발굴하고자 한다는 것이 해당 관계자의 설명이다. 사절단을 이끈 GTAI 측은 이번 방한을 통해 양국 기업 간 실질적인 공급망 통합이 이뤄지기를 기대하고 있다. GTAI 관계자는 “한국과 독일 기업이 아이디어를 교환하고 서로의 공급망에 편입될 수 있는 협력 포인트를 찾는 것이 이번 사절단의 핵심 목표"라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

이재용 삼성전자 회장과 최태원 SK그룹 회장이 이재명 정부의 호남 반도체 육성정책에는 대규모 투자로 화답하면서도 한국전력의 25조원 규모 전기요금 선납 요청에는 선을 그었다. 반도체 공장과 인공지능(AI) 데이터센터 등 기업이 소유하고 수익을 회수할 사업에는 투자하되, 공기업이 구축·운영할 국가 전력망의 금융 부담까지 떠안지는 않겠다는 실리적 선택으로 풀이된다. 15일 업계에 따르면, 삼성전자와 SK하이닉스는 최근 한전이 제안한 향후 5년치 전기요금 선납 방안을 받아들이지 않겠다는 뜻을 전달했다. 한전은 삼성전자에 약 20조원, SK하이닉스에 약 5조원을 미리 납부해 달라고 제안했다. 한전 측은 “양사가 전기요금 선납안을 수용하지 않겠다는 입장을 밝힌 것이 맞다"며 “현재로서는 조건을 변경해 다시 협상할 계획도 없다"고 밝혔다. 다만 삼성과 SK가 정부와 체결한 호남 반도체 전력공급 협약은 예정대로 이행한다. 삼성의 호남 425조원, SK의 서남권 470조원 투자계획에도 현재까지 변화가 없다. 정부 정책에 대한 협력과 한전의 자금조달 지원을 별개의 문제로 판단한 것이다. 한전은 선납금을 호남과 용인 반도체 클러스터에 전력을 공급할 송·변전망 건설에 활용할 계획이었다. 선납금 잔액에는 일정 수준의 이자를 적용하고 이를 향후 전기요금에서 차감하는 방안도 검토했다. 그러나 사이클 등락이 심한 반도체 업황과 실제 전력 사용량을 5년 앞서 예측하기 어려운 상황에서 수십조원의 현금을 먼저 지급하는 것은 부담이 크다는 게 양사의 판단으로 풀이된다. 선납금을 내더라도 송·변전망의 소유권이나 운영권을 확보하는 것이 아니라는 점도 경제적 유인을 떨어뜨린 요인으로 꼽힌다. 삼성과 SK가 정부의 호남 반도체 육성정책 자체에서 발을 빼는 것은 아니다. 삼성은 호남에 425조원, SK는 서남권에 470조원을 투자해 반도체 생산시설과 인공지능(AI) 데이터센터 등을 조성하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 지난 8월12일 기후에너지환경부와 전남광주통합특별시, 한전, 삼성전자, SK하이닉스가 체결한 호남권 반도체 산업단지 전력공급 협약도 예정대로 이행된다. 협약에 따라 한전은 기업의 전력 수요 시점을 고려해 2029년부터 약 3GW를 우선 공급하고, 추가 송전선로와 변전소를 건설해 공급능력을 6GW 이상으로 확대할 계획이다. 전력공급 협약과 전기요금 선납은 별개의 사안이라는 게 한전의 설명이다. 전력망을 적기에 구축해 반도체 투자를 지원한다는 약속은 유지하지만, 그 건설비를 삼성전자와 SK하이닉스의 전기요금 선수금으로 마련하려던 자금조달 구상은 무산된 것이다. 삼성과 SK의 선택은 정부 정책과 기업의 이해가 일치하는 범위에서는 대규모 투자로 협력하되, 공기업의 재무 부담을 대신하는 요구에는 참여하지 않겠다는 의미로 해석된다. 기업이 직접 소유하고 수익을 회수할 수 있는 반도체 생산설비 투자와 한전이 소유할 공공 전력망에 자금을 먼저 투입하는 것은 성격이 다르기 때문이다. 문제는 한전의 대체 재원이다. 한전의 지난 6월 말 기준 총부채는 210조7000억원에 달하고 하루 이자 비용만 약 115억원에 이른다. 사채 발행 한도를 자본금과 적립금 합계의 최대 5배로 완화한 특례도 내년 말 종료된다. 선납금 조달이 무산되면서 한전은 호남·용인 반도체 클러스터 전력망 건설비를 한전채 발행이나 자체 자금, 정부 지원 등 다른 방식으로 마련해야 한다. 대체 재원을 확보하지 못하면 전력공급 협약에서 제시한 건설 일정을 맞출 수 있는지도 점검이 필요하다. 한 업계 관계자는 “이번 결정이 반도체 투자 철회나 정부 정책에 대한 거부라기보다 공공 전력망의 비용 분담 원칙을 둘러싼 문제"라며 “기업이 전력망 소유권이나 운영권을 갖지 않는 상황에서 장래 전기요금까지 선납하도록 하려면 전력공급 보장과 자금 회수 조건 등 그에 상응하는 유인이 먼저 제시돼야 한다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr