삼성SDI는 올해 1분기 연결 기준 매출 3조5764억원, 영업손실 1556억원의 경영 실적을 기록했다고 28일 공시했다. 지난해 1분기와 비교해 매출이 12.6% 늘었고, 영업손실은 1년전 4341억원에서 3000억원가량 크게 줄이는데 성공했다. 당기순이익도 전년동기 적자 2160억원에서 이번에 561억원으로 흑자전환했다. 배터리 사업에서 매출 3조3544억원, 영업손실 1766억원의 성적표를 받았다. 전자재료 부문은 매출 2220억원, 영업이익 210억원을 각각 거뒀다. 삼성SDI는 이날 열린 실적발표 설명회를 통해 “하반기 중 분기 흑자 전환이 현실화될 것으로 본다"며 “미국 에너지저장장치(ESS) 생산, 전기차 볼륨 모델 판매, 원통형 배터리 공급 등이 확대되며 준비해온 과제들이 성과를 보이고 있기 때문"이라고 설명했다. 그러면서 “(미국을 중심으로) ESS 수요가 늘면서 신규 고객과 협력이 확대되고 있다"며 “미국 ESS 생산능력의 2~3년 물량을 채운 상황"이라고 덧붙였다. 1분기 영업손실 폭을 줄인 배경도 △ESS 수주 확대 △전기차용 배터리 사업의 고객 및 제품 포트폴리오 다각화 △미래 기술경쟁력 제고 등의 성과로 분석된다. ESS 사업의 경우 각형 리튬인산철(LFP) 배터리 신규 프로젝트 수주 등이 영향을 미쳤다. 전기차용 배터리 분야는 메르세데스-벤츠와 다년 공급 계약을 체결하며 독일의 3대 프리미엄 완성차 브랜드를 모두 고객사로 확보한 게 주효했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

전기차 시장의 '게임 체인저'로 불리던 테슬라가 국내 소비자 신뢰도를 스스로 갉아먹고 있다. 잦은 가격 인상과 오락가락하는 정책을 되풀이하면서 '혁신기업'이라는 이미지보다 '가격을 예측할 수 없는 브랜드'라는 인식을 소비자들에게 심어주고 있기 때문이다. 최근 테슬라는 일부 모델 가격을 기습인상했다. 지난 10일 중형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 모델Y와 모델3 등의 가격을 400만~500만원가량 올렸다. 특히 모델Y 롱레인지(YL)는 사전예약을 진행한 지 일주일만인 지난 3일 홈페이지에 가격 인상을 공개해 소비자에게 혼란을 안겼다. 앞서 올해 초에 주요 모델 가격을 300만원에서 최대 940만원까지 인하하는 등 가격 정책의 변동성을 스스로 키우는 모습을 보이기도 했다. 문제는 가격 조정 자체보다 그 방식이다. 인상 시점과 기준에 대한 충분한 설명 없이 기습적으로 가격이 바뀌는 일이 반복되면서 소비자들의 불만이 확산되고 있다. 불과 몇 달 전 테슬라 차량을 구매한 소비자가 순식간에 '더 비싸게 산 사람', 또는 '더 싸게 산 사람'이 돼 버리는 상황이 국내에선 더이상 낯설지 않다. 결국 소비자 입장에서는 “지금 구매하는 것이 맞는가"라는 기본적인 판단조차 어려워진다. 자동차는 대표적인 고가 소비재다. 구매 결정까지 오랜 시간이 걸리는 만큼 가격 정책의 일관성과 신뢰는 필수 요소다. 그러나 테슬라는 이러한 기본을 무시하고 있는 모습이다. 더 큰 문제는 이같은 테슬라의 가격 정책이 단순한 시장 대응을 넘어 소비자를 '실험 대상'처럼 대하는 인상을 준다는 점이다. 수요에 따라 가격을 유연하게 조정한다는 명분은 이해할 수 있지만 그 과정에서 소비자가 감내해야 할 불확실성은 과도한 수준이다. 특히 국내 소비자들의 불만 체감이 증폭되고 있다. 보조금 정책, 환율, 물류비 등 다양한 변수가 존재하는 상황에서 가격 변동까지 예측하기 어려워지며 소비자 부담이 가중되고 있는 탓이다. 일각에서는 이를 '테슬라식 가격 전략'으로 평가한다. 온라인 판매 중심 구조와 직영 시스템을 기반으로 가격을 신속하게 조정하는 방식에서 비롯된 것이라는 설명이다. 하지만, 테슬라 전략이 모든 시장에서 통용되는 것은 아니다. 가격 안정성과 중고차 가치까지 중요하게 고려하는 국내 소비자 특성과는 분명한 괴리가 있다. 브랜드 신뢰는 하루 아침에 무너지지 않는다. 그러나 반복되는 작은 불신이 쌓이면 회복하기 어려운 수준까지 흔들릴 수 있다. 지금 테슬라가 놓치고 있는 것은 단순한 가격이 아니라 '신뢰'일지도 모른다. 전기차 시장은 이미 선택지가 빠르게 늘어나고 있다. 기술 격차 역시 갈수록 좁혀지고 있다. 결국 소비자의 선택을 가르는 것은 가격과 신뢰, 그리고 전반적인 소비 경험이다. 가격을 올리는 것은 기업의 자유다. 그러나 그 과정에서 소비자를 설득하지 못한다면 그 부담은 결국 기업이 떠안게 될 것이다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

한때 '황금 알을 낳는 거위'로 추앙받던 국내 이차전지 소재 기업들이 가혹한 시험대에 올랐다. 글로벌 전기차 시장의 성장 둔화와 함께 원재료 가격 하락, 고객사 재고 조정이 겹치며 경영 환경이 빠르게 악화됐기 때문이다. 외형 성장을 앞세운 증설 중심 전략도 한계에 직면했다. 업계는 이제 가동률과 수익성 중심의 운영으로 무게 중심을 옮기고 있다. 주요 업체들은 제품 포트폴리오 다변화, 해외 생산 확대, 고객 기반 확장 등을 통해 돌파구를 찾고 있다. ◇ 폭발적 성장 기대했지만…현실은 '캐즘 돌파' 혹독 국내 이차전지 소재 업체들의 실적은 '바닥을 찍고 반등하는' 국면에 접어들었다. 수년간 전기차 수요 성장세가 둔화되면서 배터리 셀 업체들의 가동률이 하락했고 이는 소재 업체들의 출하 감소로 직결됐다. 리튬 등 핵심 원재료 가격이 급락하면서 판가 역시 빠르게 낮아졌다. 이로 인해 수익성은 크게 훼손됐다. 전방 산업의 '속도 조절'이 소재 기업 실적에 복합적인 압박으로 작용한 셈이다. 기업별 성적표를 봐도 '폭발적 성장' 대신 '숨고르기'라는 표현이 적합하다는 사실을 확인할 수 있다. 기대와는 다르게 몸집을 키우기도 쉽지 않은 형국이다. 양극재 업체인 에코프로비엠은 지난해 매출 2조5316억원, 영업이익 1433억원을 기록했다(이하 연결 기준). 매출액이 2023년 6조9009억원, 2024년 2조7668억원 등으로 내려가는 추세다. 전년과 비교하면 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 올해는 매출이 다소 회복되겠지만 2024년과 비슷한 수준일 것으로 예상된다. 엘앤에프의 경우 '원재료 가격'과 '고객사 편중'이라는 리스크를 해소하지 못해 휘청였다. 매출액을 보면 2023년 4조6441억원, 2024년 1조9075억원, 지난해 2조1549억원 등으로 널뛰기가 심하다. 같은 기간 누적 영업손실액은 9378억원에 이른다. 리튬 가격이 높았던 시기 장기 공급 계약을 맺은 게 뼈아픈 실책으로 기억된다. 양극재와 음극재 사업을 모두 영위하는 포스코퓨처엠도 기대만큼 실적을 올리지 못하고 있다. 매출액이 2023년 4조7599억원, 2024년 3조6999억원, 작년 2조9387억원 등으로 하향 곡선을 그리는 중이다. 영업이익도 수백억원을 올리는 데 그치고 있다. 두 개의 엔진을 달았지만, 하나는 광물가 때문에 헛돌고 다른 쪽은 중국산 저가 공세에 제 속도를 못 내는 흐름이다. SK아이이테크놀로지의 분리막 사업 분위기도 비슷하다. 이 회사 매출은 2023년 6483억원에서 지난해 2619억원으로 줄었다. 같은 기간 영업이익은 501억원에서 -2464억원으로 적자 전환했다. 분리막 산업은 전형적인 장치 산업이다. 대규모 자금을 투자해 공장을 지어놓으면 물량을 꽉 채워 돌려야 이익이 남는 구조다. 이런 와중에 SK온의 배터리 판매가 감소하면서 분리막 주문량 역시 급감했다. 전해액 업체인 엔켐, 솔브레인홀딩스, 덕산테코피아 등도 외형 성장은 제한적인 반면 영업적자가 이어지며 어려움을 겪고 있다. 문제는 이들 입장에서 최전방 산업인 전기차 시장 환경이다. '캐즘'이 장기화할 조짐이 보이며 과거의 성공 방정식이 앞으로도 통하지 않을 가능성이 높아졌다. 시장조사기관 SNE리서치는 올해 1∼2월 글로벌 전기차 인도량(228만1000대)이 전년 동기 대비 7.0% 감소했다고 집계했다. 플러그인하이브리드차량(PHEV)을 포함한 수치다. 각국 정책 환경 변화와 보조금 축소, 가격 경쟁 심화 등이 맞물린 결과로 풀이된다. 최대 전기차 시장인 중국과 북미에서도 판매량이 계속 감소하고 있다. ◇ LFP 역량 강화 등 체질 개선 총력…ESS 등 영향 업황도 '회복 조짐' 이런 환경에서 국내 이차전지 소재 업체들이 꺼낸 카드는 '체질 개선'이다. 에너지저장장치(ESS) 등 새로운 먹거리가 생기고 있다는 점에 집중하면서 리튬인산철(LFP) 기술을 개발하거나 해외 생산 능력을 향상하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 에코프로비엠은 '인도네시아 모로왈리 산업단지'(IMIP) 제련소에 대한 투자와 유럽 전기차용 양극재 판매 회복에 집중하고 있다. 올해 상반기부터 헝가리 데브레첸 공장 상업 생산도 시작되는 만큼 수요에 신속하게 대응하며 수익성을 확보한다는 게 업체 측 구상이다. 헝가리에는 삼성SDI, CATL 등 공장이 있다. 시장에서는 에코프로비엠이 휴머노이드 로봇용 배터리 수요 성장의 수혜를 입을 수 있을 것이라는 관측도 나온다. 엘앤에프는 지난해 7월 엘앤에프엘에프피에 2000억원을 출자하며 승부수를 띄웠다. LFP 신규법인을 통해 중저가 전기차와 ESS 시장 공략에 나선다는 방침이다. 투자금액은 총 3365억원으로 잡았다. 최대 6만t까지 생산 능력을 갖출 계획이다. 일본 미쓰비시케미컬과 추진하던 전기차용 음극재 합작사 설립 검토는 중단하기로 최근 결정했다. 호재도 들려오고 있다. 엘앤에프는 지난달 삼성SDI와 LFP 배터리용 양극재 중장기 공급 계약을 체결했다. 내년부터 2029년까지 약 1조6000억원어치 소재를 엘앤에프가 제공한다는 내용이다. 포스코퓨처엠은 지난 23일 베트남 인조흑연 음극재 프로젝트 승인 절차를 완료하고 본격적인 사업 확장에 나선다. 타이응웬 지역에 약 3570억원을 투자해 인조흑연 음극재 공장을 신설할 계획이다. 2028년부터 약 5만5000t의 소재를 만든다는 목표를 세웠다. 포스코퓨처엠은 앞서 지난 3월 글로벌 자동차사에 1조원 규모 이차전지용 인조흑연 음극재 공급 계약을 체결했다고 공시하기도 했다. 업계에서는 기업들의 이같은 노력들이 단기간 내 가시적인 성과로 이어지기는 힘들다고 보고 있다. 전기차 시장에 대한 전망이 예전처럼 밝지 않은데다 중국 업체들과 가격 경쟁이라는 숙제도 풀어야 하기 때문이다. 구조적으로 고객사 의존도가 높은 산업 특성 역시 근본적인 리스크로 지목된다. 결국 '완전한 반등'이 가능할지 여부는 전방 산업 회복에 달려 있다는 분석이다. 전기차 수요가 다시 뚜렷한 성장 궤도에 올라설 수 있을지, ESS 등 신규 시장이 얼마나 빠르게 확대될지 등이 핵심 변수로 꼽힌다. 원재료 가격 안정 여부 또한 수익성 회복을 가늠할 중요한 지표다. 글로벌 경쟁 환경이 '블록화'되고 있다는 점은 우리 기업들에게 오히려 호재로 작용할 것으로 보인다. 미국을 비롯한 서구권이 중국 업체들을 견제하면 우리가 '반사이익'을 볼 수도 있다는 뜻이다. 중국의 우회 진출 시도에 따른 대응책 마련과 핵심 소재 국산화 과정에서의 비용 상승 압박은 우리 기업들이 향후 넘어야 할 산이다. SNE리서치에 따르면 지난 1~2월 글로벌 전기차용 배터리 양극재 적재량은 29만7000t으로 전년 동기 대비 5.1% 늘어났다. 중국을 제외하면 13만2000t으로 17.8% 성장세를 보였다. 음극재 상황도 비슷하다. 같은 기간 적재량이 15만9000t으로 4.8% 많아졌다. 중국을 빼면 7만2000t으로 15.5% 뛰었다. 이차전지 소재 산업은 여전히 성장 산업이라는 점에서 중장기 기대감이 상당하다. 다만 과거와 같은 고속 성장 국면을 전제로 한 전략은 더 이상 통하지 않는다는 점에서 체질 개선의 성패가 기업 간 격차를 가르는 분수령이 될 전망이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한국앤컴퍼니그룹 임직원들이 지난 25일 경기도 성남시 성남북초등학교와 국군대전병원에서 '가족과 함께하는 벽화 그리기' 봉사활동을 진행했다. 올해 5년째를 맞이하는 벽화 그리기 활동은 이달 25일에 이어 올 10월까지 총 3차례 진행된다. 그룹 임직원과 가족 총 450여명이 참여할 계획이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

혼다코리아가 국내 진출 23년 만에 자동차 판매 사업을 종료하기로 하면서 기존 고객들의 사후 서비스 행보에 관심이 쏠리고 있다. 혼다는 법적 기준을 충족하는 애프터서비스(A/S)를 지속적으로 이어가겠다는 방침이지만 과거 닛산·인피니티 등 철수 사례를 감안하면 '사실상 방치'로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 26일 업계에 따르면 혼다코리아의 자동차 사업 철수 결정은 단순한 사업 축소가 아닌 일본 완성차 브랜드의 구조적 한계를 드러낸 상징적 사건으로 평가된다. 혼다코리아는 올해 말을 기점으로 자동차 판매 사업을 종료한다고 공식 발표했다. 다만 서비스와 부품 공급은 유지하겠다는 입장이다. ◇ “8년 보장하지만"…법의 사각지대에 놓인 차주들 이지홍 혼다코리아 대표는 “판매 사업 종료 이후에도 차량 유지관리와 부품 공급, 보증 대응 등은 지속 제공할 것"이라며 “법적 기준인 8년을 넘어 그 이상으로도 고객 불편이 없도록 하겠다"고 밝혔다. 문제는 '법적 기준' 자체에 있다. 현행 규정은 철수 이후 8년 동안 부품 공급만을 의무화할 뿐 서비스센터 유지나 네트워크 규모까지 강제하지 않는다. 이에 따라 형식적으로는 A/S가 유지되더라도 실제 서비스 접근성은 크게 떨어질 수 있다는 지적이 나온다. 혼다코리아 역시 현재 약 18개의 서비스 네트워크를 유지하고 있지만 향후 공백이 발생할 경우 협력 네트워크로 대체하겠다는 방침을 밝히며 직영 서비스 확대 계획은 없음을 분명히 했다. 이는 서비스 품질과 접근성 저하 가능성을 동시에 내포한다. 과거 닛산·인피니티 철수 당시에도 유사한 문제가 반복됐다. 서비스망 축소와 부품 수급 지연이 이어지면서 소비자 불편이 장기화됐고 중고차 가격 역시 급락했다. 이번에도 혼다코리아가 자동차 사업 철수로 인한 중고차 가치 하락에 대해 별도의 보상 계획이 없다고 밝히면서 동일한 상황이 재현될 가능성이 높다는 분석이다. 결국 소비자는 서비스 이용 불편과 자산 가치 하락이라는 '이중 부담'을 떠안을 수밖에 없는 구조다. 업계 한 관계자는 “과거 닛산·인피니티 사례에서 보듯 부품 공급만으로는 실질적인 사후 서비스가 유지된다고 보기 어렵다"며 “서비스망 유지 의무까지 포함하는 방향으로 제도 개선이 필요하다"고 지적했다. ◇ “지금도 계약·해약 혼재"…현장 혼란 현실화 현장에서는 이미 혼란이 시작됐다. 혼다코리아는 현재 확보 가능한 물량을 기준으로 판매를 이어가면서 대기 고객을 대상으로 계약 유지 여부를 개별 확인하고 있다. 판매는 이어지고 있지만 동시에 해약도 늘어나는 '이중 흐름'이 나타나고 있는 것이다. 일부 고객들은 브랜드 철수 리스크를 우려해 계약을 취소하고 있으며 반대로 이미 계약한 고객 중에서는 인도 시점이 앞당겨질 수 있다는 기대도 나오고 있다. 혼다 차량을 판매하는 한 영업점 관계자는 “현재도 차량 판매는 진행되고 있지만 자동차 사업 중단 발표 이후 해약 문의가 늘고 있다"며 “계약은 계속 들어오고 있으나 기존 3~6개월이던 인도 기간은 해약이 많아질 경우 단축될 수 있다"고 말했다. 이어 “오늘도 계약금을 넣어둔 고객 몇 명이 해약을 진행했다"고 덧붙였다. 특히 통상 3~6개월 수준이던 차량 인도 기간은 해약 증가 여부에 따라 단축될 가능성도 제기된다. 업계에서는 이러한 혼재 상황이 당분간 이어질 것으로 보고 있다. 혼다코리아의 철수 결정이 더 주목받는 이유는 최근까지도 흑자를 유지해왔기 때문이다. 전자공시시스템(DART)에 공시된 혼다코리아 감사보고서에 따르면 2021 회계연도에는 매출 3887억원을 기록하며 영업이익 339억원, 당기순이익 약 245억원을 올렸다. 이어 2022 회계연도에는 매출이 3217억원으로 줄었고 영업이익도 87억원으로 감소했으며 당기순이익 역시 약 25억원 수준으로 크게 축소됐다. 2023 회계연도에는 매출 2710억원, 영업이익 101억원, 당기순이익 86억원을 기록하며 일부 회복세를 보였고 2024 회계연도에는 매출 3344억원, 영업이익 115억원, 당기순이익 85억원을 기록하며 다시 증가세를 나타냈다. ◇ 흑자였는데 왜 철수?…숫자가 말해주는 구조적 한계 이처럼 실적은 변동성이 있었지만 전반적으로는 적자를 기록하지 않고 일정 수준의 수익성을 유지해왔다. 그럼에도 불구하고 철수를 결정한 배경에 대해 이지홍 대표는 “환율 상승 영향이 가장 컸다"며 “혼다는 미국 생산 차량을 수입하는 구조이기 때문에 달러 강세의 영향을 직접적으로 받는다"고 설명했다. 이어 “시장 환경 변화와 장기적인 사업 지속성을 고려했을 때 경영 자원을 보다 경쟁력 있는 분야에 집중할 필요가 있었다"고 강조했다. 실제 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 혼다코리아는 2019년 8760대를 판매했지만 이후 신차 부재와 경쟁 심화로 판매량이 지속 감소해 지난해에는 1951대까지 줄었다. 올해 1분기 판매량은 211대에 그쳤으며 누적 판매량은 약 10만8600대 수준이다. 결국 단기적인 흑자 여부보다 중장기적인 경쟁력과 구조적 비용 부담이 더 큰 영향을 미쳤다는 의미다. 혼다는 자동차 사업을 접는 대신 모터사이클 사업에 집중한다는 전략이다. 혼다코리아에 따르면 최근 1년 기준 약 4만3000대를 판매하며 국내 이륜차 시장에서 약 40% 수준의 점유율을 기록하고 있다. 이 대표는 “모터사이클 사업은 앞으로 혼다코리아의 핵심 사업이 될 것"이라며 “상품 경쟁력 강화와 고객 서비스 확대, 체험 프로그램 등을 통해 브랜드 가치를 높이겠다"고 밝혔다. 자동차와 달리 일본과 베트남, 태국 등 다양한 생산 거점을 활용하는 구조인 만큼 환율 리스크가 분산된다는 점도 강점으로 꼽힌다. 다만 자동차 사업 철수로 브랜드 접점이 줄어들 경우 장기적으로 이륜차 사업에도 부정적인 영향이 나타날 수 있다는 우려도 적지 않다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “자동차 사업 철수로 이미 기업 이미지가 크게 훼손된 상황에서 브랜드 신뢰도 하락은 사실상 불가피하다"며 “이륜차 시장 역시 전동화 전환이 빠르게 진행되고 있고 중국 기업들의 침투도 거세지고 있어 혼다 역시 이륜차 사업에서도 부정적인 영향을 받을 가능성이 크다"고 말했다. ◇ 남는 건 오토바이…점유율 40% '버팀목' 될까 혼다코리아는 이번 결정이 한국 시장에 국한된 것이라고 선을 긋고 있지만 업계에서는 글로벌 구조조정의 일환으로 보는 시각이 우세하다. 혼다는 최근 전동화 전략 변화와 비용 효율화 작업을 병행하며 수익성이 낮은 시장에 대한 재검토를 이어가고 있다. 이지홍 대표 역시 “글로벌 중장기 방향성과 맥을 같이하는 결정"이라고 언급했다. 이 같은 흐름이 다른 시장으로 확산될 경우 현대자동차·기아 등 국내 완성차 업체에는 반사이익으로 작용할 가능성도 있다. 특히 인도와 동남아시아 등 신흥 시장에서는 경쟁 구도가 재편될 수 있다는 전망이 나온다. 업계에서는 혼다가 한국을 시작으로 주요 시장에서 선택과 집중 전략을 강화할 가능성도 배제할 수 없다고 보고 있다. 혼다코리아는 “법인을 유지하고 서비스도 지속하는 만큼 완전 철수와는 다르다"고 강조하고 있다. 하지만 소비자 입장에서 체감하는 변화는 결코 작지 않을 전망이다. 판매 중단은 브랜드 존재감 축소로 이어지고 이는 서비스 품질 저하와 중고차 가치 하락으로 직결될 가능성이 높기 때문이다. 이번 사안은 단순한 기업 전략을 넘어 현행 제도의 한계를 드러낸 사례로도 평가된다. 부품 공급 중심의 사후관리 의무 규정을 서비스망 유지까지 확대해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “혼다의 이번 결정은 닛산 사례와 크게 다르지 않다"며 “경쟁력 있는 신차, 특히 하이브리드와 전기차 대응이 늦어지면서 소비자 선택에서 밀린 것이 근본 원인"이라고 분석했다. 이어 “자동차 사업이 약화되면 서비스 역시 직영이 아닌 위탁 형태로 전환될 가능성이 높은데 이 경우 서비스 품질 저하로 이어질 수 있다"며 “법적으로 서비스망까지 강제하기는 쉽지 않지만 소비자 보호를 위한 균형 있는 제도 보완이 필요하다"고 지적했다. 또 “글로벌 차원에서도 혼다의 경쟁력 약화가 나타나고 있다"며 “반대로 현대차·기아는 전동화와 미래 모빌리티 대응에서 경쟁력을 높이고 있어 향후 기회 요인이 될 수 있다"고 덧붙였다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

현대자동차가 대표 다목적차량(MPV) '더 뉴 스타리아'의 전동화 모델인 '더 뉴 스타리아 일렉트릭'과 최상위 고급 모델 '더 뉴 스타리아 리무진'을 출시했다. 더 뉴 스타리아 일렉트릭은 84.0kWh의 4세대 배터리를 탑재했다. 더 뉴 스타리아 리무진은 신규 디자인과 시트 등을 통해 고급스러운 이미지를 극대화한 모델이다. 현대자동차가 '아이오닉 V'와 '아이오닉 3'를 공개했다. 아이오닉 V는 중국에서 열린 '2026 베이징 국제 모터쇼'에서 베일을 벗었다. 지난 10일 공개된 콘셉트카 '비너스 콘셉트'(VENUS Concept)의 양산형 모델이다. 중국 시장을 겨냥해 전략 모델로 출시됐다. 현대차 합자 파트너인 베이징자동차와 공동 개발한 플랫폼이 적용됐다. CATL과 협업한 배터리가 탑재된다. 현지 인증 기준 완충 시 600km 이상 달릴 수 있다. 중국 자율주행 기술 전문 기업 모멘타(Momenta)와 협업해 만든 첨단 주행보조 시스템이 장착된 것도 특징이다. 아이오닉 3는 이탈리아 밀라노에서 열린 디자인 행사 '2026 밀라노 디자인 위크'에서 데뷔 무대를 가졌다. 현대차그룹의 전용 전기차 플랫폼 'E-GMP'를 기반으로 개발됐다. 61kWh 배터리를 탑재해 1회 충전 시 유럽 기준 최대 496km의 주행거리를 제공할 것으로 전망된다. 기아 K8의 연식변경 모델 'The 2027 K8'가 새롭게 나왔다. 고객 선호도가 높은 편의·안전 사양을 기본 적용하고 가격 경쟁력을 높여 전반적인 상품성을 강화했다고 업체 측은 소개했다. 기아는 최상위 트림인 시그니처에 주행 중 시선 분산을 줄이는 헤드업 디스플레이를 기본 적용했다. 노블레스 트림과 베스트 셀렉션 트림에는 다양한 첨단운전자보조(ADAS) 사양을 확대했다. 2027 K8의 판매 가격은 3679만~5102만원이다(이하 개별소비세 3.5% 기준). 아우디 코리아가 프리미엄 비즈니스 세단 '더 뉴 아우디 A6'를 국내 시장에 공식 출시했다. 차량 전 트림에는 7단 자동 S 트로닉 변속기가 기본 탑재된다. 가솔린 모델인 '더 뉴 아우디 A6 40 TFSI'는 최고출력 203.9마력의 동력 성능을 발휘한다. 최상위 가솔린 모델인 '더 뉴 아우디 A6 55 TFSI 콰트로'는 출력을 367마력까지 끌어올릴 수 있다. 디젤 모델인 '더 뉴 아우디 A6 40 TDI 콰트로'도 판매된다. 더 뉴 아우디 A6의 가격은 6519만~9718만원이다. 메르세데스-벤츠가 20일 서울에서 글로벌 베스트셀링 모델 C-클래스의 첫 전동화 모델 '디 올-뉴 일렉트릭 C-클래스'를 세계 최초로 공개했다. 벤츠가 한국에서 월드 프리미어 행사를 연 것은 이번이 처음이다. C-클래스는 벤츠 라인업에서 가장 인기 있는 모델 시리즈 중 하나다. 디 올-뉴 일렉트릭 C-클래스는 핵심 가치인 우아함, 편안함, 지능, 스포티함을 고수하면서도 각각을 새로운 차원으로 끌어올렸다고 업체 측은 설명했다. 메르세데스-벤츠가 E-클래스의 신규 트림인 'E 200 익스클루시브'를 선보였다. 기존 라인업에서 'E 200 아방가르드'를 대체하는 모델이다. 이를 통해 E-클래스 엔트리급 라인업은 E 200 익스클루시브, E 200 AMG 라인 두 가지로 운영된다. E 200 익스클루시브의 가격은 7660만원이다. 타타대우모빌리티가 신규 트럭 '하이쎈(HIXEN)'을 출시했다. 하이쎈은 준중형 트럭 기반 플랫폼을 활용해 제작됐다. 중형트럭 수준의 적재 성능을 구현한 전략 모델이다. 업체 측은 좁은 도심과 협소한 골목길, 특장 작업 환경 등에서 기동성이 중요한 중형 일반하중 시장을 겨냥하고 있다. 240마력의 HD건설기계 HCE DX05 엔진 및 235마력의 커민스 F4.5 엔진을 장착했다. 타이어 옵션을 통해 차량총중량(GVW)을 최대 15.5t까지 확장할 수 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

기아가 글로벌 수요 둔화와 관세 부담 속에서도 고수익 차종 중심 전략을 앞세워 분기 기준 사상 최대 매출을 기록했다. 다만 관세 등 외부 비용 증가 영향으로 수익성은 감소했다. 기아는 24일 올해 1분기 매출 29조5019억원, 영업이익 2조2051억원, 당기순이익 1조8302억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 5.3% 증가하며 역대 분기 최대를 달성했으며, 판매도 77만9741대로 1분기 기준 최대치를 경신했다. 반면 영업이익은 26.7% 감소했고 영업이익률은 7.5%로 하락했다. 판매는 국내와 해외 모두에서 견조한 흐름을 보였다. 국내에서는 전기차 보조금 집행 효과로 EV3, EV5 등 전기차 판매가 늘며 5.2% 증가한 14만1513대를 기록했다. 해외에서는 중동 지역 공급 차질에도 불구하고 북미 하이브리드 모델 확대와 유럽 전기차 판매 증가에 힘입어 전년 수준을 유지했다. 특히 현지 소매 판매는 글로벌 산업 수요가 감소한 상황에서도 3.7% 증가하며 경쟁력을 입증했다. 이에 따라 글로벌 시장 점유율은 4.1%로 상승해 처음으로 4%를 넘어섰다. 매출 성장은 고부가가치 차량 중심의 판매 믹스 개선과 평균판매가격(ASP) 상승, 환율 효과 등이 견인했다. 반면 수익성은 미국의 수입차 관세(약 7550억원)와 북미·유럽 시장 경쟁 심화에 따른 인센티브 증가, 환율 상승에 따른 판매보증충당부채 확대 등으로 악화됐다. 친환경차 부문은 뚜렷한 성장세를 보였다. 1분기 친환경차 판매는 23만2000대로 33.1% 증가했으며 이 가운데 하이브리드는 32.1% 늘어난 13만8000대, 전기차는 54.1% 증가한 8만6000대를 기록했다. 전체 판매에서 친환경차 비중은 29.7%로 상승해 전년 대비 6.6%포인트(p) 확대됐다. 기아는 향후에도 지정학적 리스크와 시장 경쟁 심화 등 불확실한 환경이 이어질 것으로 보고 있다. 이에 따라 고수익 차종 중심의 판매 믹스 개선과 비용 절감을 통해 수익성 방어에 집중할 계획이다. 지역별로는 한국에서 EV4·EV5 등 전기차 판매 확대와 하이브리드 신차 출시를 추진하고 미국에서는 텔루라이드와 카니발 등 고수익 모델과 하이브리드 라인업을 강화할 방침이다. 유럽에서는 전기차 풀 라인업을 기반으로 시장 리더십을 확대하고, 신흥 시장에서는 맞춤형 전략 차종과 공급 확대를 지속할 계획이다. 기아 관계자는 “관세 등 단기 비용 증가 요인에도 불구하고 시장 점유율 확대와 친환경차 중심의 질적 성장이 이어지고 있다"며 “판매 믹스 개선과 비용 효율화로 안정적인 수익성을 유지해 나갈 것"이라고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

메르세데스-벤츠와 폭스바겐그룹이 수입차 업계 '기부 모범생'으로 뽑혔다. 테슬라, 포드 등은 상대적으로 사회공헌활동에 인색한 것으로 나타났다. 23일 에너지경제신문이 13개 수입차 브랜드 한국 법인의 감사보고서를 분석한 결과에 따르면 지난해 국내에 기부금을 낸 기업은 총 8곳이었다. 금액으로는 111억2742만원으로 전년(132억8902만원) 대비 16.3% 줄었다. 한국지엠은 집계 대상에서 제외했다. 3월 결산 법인인 한국토요타자동차와 혼다코리아는 직전 회계연도(지난해 3월까지)를 기준으로 계산했다. 업체별 내역을 보면 메르세데스-벤츠코리아가 39억5835만원으로 가장 많은 돈을 기부했다. 2024년(68억1041만원) 보다는 41.9% 빠진 수치다. 폭스바겐그룹코리아(19억9224만원), 포르쉐코리아(18억33만원), BMW코리아(16억7068만원), 한국토요타자동차(12억1271만원), 볼보자동차코리아(3억5000만원), 혼다코리아(1억원), 폴스타코리아(4311만원) 등이 뒤를 이었다. 전년과 비교해 기부금 집행 액수를 늘린 곳은 폭스바겐그룹, 포르쉐, BMW, 토요타, 혼다, 폴스타 등이다. 영입이익 대비 기부금 비중은 폭스바겐그룹(21.7%)이 압도적으로 높았다. 볼보(4.99%), 포르쉐(3.7%), BMW(2.73%) 등이 뒤를 이었다. 나머지 브랜드들은 해당 비중이 0~1%대에 불과했다. 재규어랜드로버코리아와 페라리코리아의 경우 2024년에는 각각 4799만원, 400만원씩 기부금을 쾌척했지만 작년에는 내지 않았다. 테슬라코리아, 에프엘오토(구 포드코리아), 스텔란티스코리아 등은 계속해서 기부 활동을 하지 않고 있다. 수입차 브랜드들은 지난해 총 2955억6851만원의 배당금을 본사에 보냈다. 전년(3476억6843만원)과 비교해 15% 빠진 금액이다. 배당을 가장 많이 한 곳은 BMW(1187억6690만원)다. 전년(1539억8260만원)과 비교해 액수가 줄긴 했지만 다른 브랜드와 비교해서는 훨씬 많았다. 벤츠(600억→637억원), 토요타(410억→580억원), 폭스바겐(64억→80억원), 볼보(30억→40억원) 등이 2024년 대비 배당금 지급액을 늘렸다. 매출 분야에서는 벤츠와 BMW의 '양강 구도'가 굳어지는 모습이다. 벤츠가 6조1883억원으로 1위, BMW가 6조955억원으로 2위를 차지했다. 테슬라(3조3066억원), 포르쉐(1조5080억원), 토요타(1조4341억원), 폭스바겐그룹(1조2528억원) 등이 '1조 클럽'에 이름을 올렸다. 영업이익 측면에서는 페라리(-63억4436만원)를 제외한 모든 기업이 흑자를 냈다. 벤츠(2050억원), BMW(611억원), 토요타(871억원), 테슬라(496억원), 포르쉐(486억원) 등 매출 상위권 업체들이 이익도 많이 남겼다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

혼다코리아가 한국 시장에서 약 23년여간 이어온 자동차 판매 사업을 접는다. 대신 모터사이클 사업에 역량을 집중하는 방향으로 사업 구조를 재편한다. 이지홍 혼다코리아 대표는 23일 열린 기자회견에서 “시장 환경 변화와 환율 동향을 포함한 전반적인 사업 환경을 종합적으로 고려한 결과 중장기 경쟁력 유지를 위해 경영 자원을 중점 영역에 집중할 필요가 있다고 판단했다"며 “2026년 말을 기점으로 한국에서 자동차 판매 사업을 종료하기로 결정했다"고 밝혔다. 이번 결정은 단기적인 실적이 아닌 중장기 전략 차원의 선택이라는 점을 분명히 했다. 이 대표는 “자동차 사업 철수는 결코 쉬운 판단은 아니었으며 회사로서도 매우 무겁게 받아들이고 있다"며 “지속 가능한 경쟁력 확보를 위한 구조 최적화의 일환"이라고 설명했다. 혼다코리아는 자동차 판매는 종료하지만 기존 고객에 대한 지원은 유지한다는 방침이다. 이 대표는 “판매 사업 종료 이후에도 차량 유지관리 서비스, 부품 공급, 보증 대응 등 애프터 서비스는 변함없이 제공할 것"이라며 “고객이 불편함을 느끼지 않도록 책임감 있게 대응하겠다"고 강조했다. 딜러사와의 관계에 대해서도 별도의 협의 절차를 진행한다. 이 대표는 “각 딜러사의 상황을 충분히 고려해 향후 일정과 절차를 개별적으로 협의할 계획"이라며 “지금까지 쌓아온 신뢰를 바탕으로 영향을 최소화하는 방향으로 진행하겠다"고 말했다. 혼다코리아는 지난 2004년 국내에서 자동차 사업을 시작한 이후 지난달까지 10만8600대 차량을 판매해왔다. 이 대표는 “그동안 혼다 자동차를 선택해 준 고객과 딜러사, 관계자들에게 진심으로 감사드린다"며 “이번 결정으로 불편과 우려를 드리게 된 점에 대해서도 송구스럽게 생각한다"고 밝혔다. 향후 사업의 중심축은 모터사이클로 이동한다. 모터사이클 사업은 지난달까지 약 42만600대를 판매하며 국내 시장 점유율 1위를 유지하고 있다. 이 대표는 “모터사이클 사업은 앞으로 혼다코리아의 핵심 사업으로서 역량을 더욱 집중할 것"이라며 “상품 경쟁력 강화와 고객 서비스 확대, 고객 접점 확대를 통해 브랜드 가치를 한층 높여 나가겠다"고 말했다. 이어 “앞으로의 구체적인 계획은 적절한 시점에 안내해 고객 불안을 최소화하겠다"며 “향후 변화 과정을 지켜봐 달라"고 덧붙였다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

타타대우모빌리티(타타대우)가 도심형 중형트럭 '하이쎈'을 선보이며 일반하중 중심 상용차 시장 공략에 나선다. 중형 트럭 시장이 고성능·대형화 흐름으로 재편되는 가운데 타타대우는 하이쎈을 통해 기동성과 효율을 앞세운 '실용형 모델'로 차별화에 나서겠다는 전략이다. 타타대우는 지난 22일 전북 군산 본사에서 미디어 간담회를 열고 하이쎈을 공개하고 출시를 공식화했다. 회사 측은 “하이쎈은 준중형 트럭 플랫폼을 기반으로 하면서도 중형급 적재 성능을 구현한 것이 특징"이라며 “좁은 도심 도로와 골목길, 환경차 및 특장 작업 환경 등에서 요구되는 기동성을 고려해 개발됐다"고 설명했다. 타타대우는 하이쎈에 기존 중형 트럭 대비 최대 115mm 좁은 캡 폭과 325mm 낮은 캡 높이를 적용했다. 임중우 타타대우 상품기획팀장은 “컴팩트한 차체를 통해 협소한 도심 환경에서도 원활한 주행이 가능하다"며 “단순한 크기 축소를 넘어 특장 장비와의 간섭을 최소화하는 구조로 작업 효율까지 끌어올렸다"고 강조했다. 파워트레인은 HD건설기계 DX05 엔진과 커민스 F4.5 엔진을 듀얼로 구성해 최대 240마력 수준의 출력과 90kgf·m 토크를 확보했다. 여기에 ZF 8단 전자동변속기와 앨리슨 9단 전자동변속기를 조합해 다양한 운송 환경에서 안정적인 주행 성능과 연비 효율을 동시에 높였다. 차체 구조는 신규 스트레이트 프레임과 TLS 서스펜션을 적용해 강성과 경량화를 동시에 달성했다. 차량총중량(GVW)은 최대 15.5톤까지 확장 가능해 다양한 운송 조건에 대응할 수 있다. 또 냉동탑차, 덤프, 환경차 등 다양한 특장 차량으로의 전환을 고려한 설계를 적용했다. 후축 브레이크 챔버 위치 조정과 배터리·에어탱크 배치 최적화를 통해 특장 제작 편의성을 높였으며 작업 환경에서의 내구성과 실용성도 강화했다. 타타대우는 경제성 측면에서도 경쟁력을 강조했다. 임 팀장은 “하이쎈은 기존 경쟁사 중형 트럭 대비 약 15~20% 낮은 가격 경쟁력을 갖추고 있으며 연비 역시 10% 이상 개선될 것으로 기대된다"며 “초기 구매 비용뿐 아니라 유지비를 포함한 총소유비용(TCO)을 낮추는 데 초점을 맞췄다"고 설명했다. 이어 “물론 경쟁 모델보다 사양 측면에서는 차이가 있지만 일반적인 중형 트럭 운용 환경에서는 충분한 성능을 제공한다"고 덧붙였다. 타타대우의 가격 전략은 최근 시장 변화와 맞닿아 있다. 중형 트럭은 보조축 확대와 고출력 엔진 적용 등으로 사실상 '준대형급'으로 커지며 가격과 차체 부담이 증가하는 추세다. 반면 도심 물류와 중단거리 운송 중심의 일반하중 시장에서는 과도한 성능보다 적정 수준의 효율과 기동성을 선호하는 수요가 여전히 존재한다. 실제 업계에 따르면 중형 트럭 시장에서 보조축이 없는 일반하중 세그먼트 수요는 약 32% 수준을 차지하는 것으로 추산된다. 환경차와 재활용 수거차 등 도심형 특장 차량 수요가 집중된 영역으로 차량 크기와 운영 비용에 대한 민감도가 높은 것이 특징이다. 타타대우는 이러한 틈새 시장을 공략하기 위해 하이쎈을 투입했다. 고하중 중심의 기존 '구쎈' 라인업과 병행하는 투트랙 전략을 통해 중형 트럭 시장 전반에서 경쟁력을 확대하겠다는 구상이다. 아울러 하이쎈 출시를 계기로 정비 네트워크 등 사후관리 인프라도 강화한다. 김태성 타타대우모빌리티 대표이사 사장은 “당사가 가장 중점을 두고 있는 부분은 사후관리서비스(A/S)"라며 “고객이 방문한 당일 수리를 완료할 수 있는 체계 구축을 지속적으로 추진하고 있다"고 말했다. 그는 “상용차는 고객의 영업이익과 직결되는 자산인 만큼 신속한 점검과 대응이 무엇보다 중요하다"며 “롯데로지스틱스와 협력해 주요 거점에 물류 체계를 구축하고 반나절 내 부품 공급이 가능한 시스템을 마련했다"고 설명했다. 이어 “정비 거점을 지속적으로 확대하고 하이쎈 고객을 대상으로 출고 후 100일간 집중 관리하는 '100일 품질 케어 프로그램'도 운영할 계획"이라고 덧붙였다. 타타대우는 하이쎈의 상품성과 가격 경쟁력을 기반으로 시장 안착에 대한 자신감도 내비쳤다. 김 사장은 “중형 트럭 시장은 대형화 흐름이 이어지고 있지만 도심 운송에 적합한 합리적 모델에 대한 수요는 여전히 크다"며 “하이쎈은 기동성과 성능을 균형 있게 갖춘 모델로 일반하중 시장에서 새로운 선택지가 될 것"이라고 말했다. 이어 “효율 중심의 제품 경쟁력을 강화하는 동시에 전동화와 친환경 기술 개발도 병행해 시장 변화에 대응해 나갈 것"이라고 강조했다. 타타대우는 향후 하이쎈을 기반으로 전기트럭 및 수소 관련 모델 개발도 추진할 계획이다. 다만 현재 상용차 시장에서는 여전히 내연기관 중심 수요가 유지되고 있는 만큼 단계적인 전동화 전략을 통해 대응력을 높인다는 방침이다. 김 사장은 “하이쎈 전기트럭은 현재 내부 연구소에서 개발을 진행 중이며 수소연료전지차(FCV)도 함께 준비하고 있다"며 “관련 인프라가 충분히 구축되지 않은 만큼 수소 내연기관 트럭도 별도로 개발해 2027년 말에서 2028년 말 사이 양산을 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 한편 이날 간담회에서는 김 사장의 취임 1년 성과도 함께 언급됐다. 김 사장은 “상용차 시장이 축소되는 상황에서 취임해 지난 1년간 어려운 시기를 보냈지만 내수 80% 이상, 수출 90% 이상의 사업 계획을 달성하며 의미 있는 성과를 거뒀다"고 말했다. 이어 “부임 이후 미래 준비를 위해 기본기를 재정비하고 고객 만족 기반 구축에 집중했다"며 “판매·품질·인사 등 주요 부문에서 조직 정비를 병행해 경쟁력을 강화해 나가고 있다"고 밝혔다. 그는 “앞으로 지속 가능한 모빌리티 기업으로 도약하기 위해 상품성 개선을 지속 추진하고 경쟁사 대비 부족한 부분을 보완해 나갈 것"이라고 덧붙였다. 박지성 기자 captain@ekn.kr